2020一級(jí)造價(jià)工程師《技術(shù)與計(jì)量（交通）》知識(shí)點(diǎn)匯總

2020年一級(jí)造價(jià)工程師考試開考在即，相信很多考生已經(jīng)做好了準(zhǔn)備工作就等待考試了。那還有一個(gè)多月的時(shí)間，我們也不能松懈，希賽網(wǎng)造價(jià)工程師頻道整理了一些一級(jí)造價(jià)工程師《建設(shè)工程技術(shù)與計(jì)量(交通)》科目的相關(guān)知識(shí)點(diǎn)，希望能給考生帶來幫助，一起在考前再復(fù)習(xí)鞏固一遍這些知識(shí)點(diǎn)吧!

一、工程地質(zhì)

(一)巖石的工程地質(zhì)性質(zhì)

巖石的工程地質(zhì)性質(zhì)主要指巖石的物理性質(zhì)、水理性質(zhì)和力學(xué)性質(zhì)，它們分別用不同的指標(biāo)來衡量。

1.巖石的分類

(1)漿巖

巖漿巖是由巖漿冷凝形成的巖石，生產(chǎn)實(shí)踐中有時(shí)也稱為火成巖。

2.的工程地質(zhì)性質(zhì)

巖石的工程地質(zhì)性質(zhì)包括物理性質(zhì)、水理性質(zhì)和力學(xué)性質(zhì)三個(gè)主要方面。

巖石的物理性質(zhì)：密度、相對(duì)密度、孔隙率等;

巖石的水理性質(zhì)：吸水性、透水性、溶解性、軟化性和抗凍性;

巖石的力學(xué)性質(zhì)：巖石的強(qiáng)度指標(biāo)即抗壓強(qiáng)度、抗拉強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度(抗剪斷強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度、抗切強(qiáng)度)和巖石的變形指標(biāo)(彈性模量、變形模量、泊松比)。

(二)土的分類

(三)不良地質(zhì)和特殊性巖土

(四)工程地質(zhì)對(duì)公路工程建設(shè)的影響

1.路基工程

2.隧道工程

圍巖級(jí)別、圍巖或土體主要定性特征、圍巖基本質(zhì)量指標(biāo)或修正的圍巖基本質(zhì)量指標(biāo)，是影響隧道設(shè)計(jì)施工的主要因素。

(五)工程地質(zhì)對(duì)公路工程造價(jià)的影響

工程地質(zhì)勘察作為公路工程建設(shè)準(zhǔn)備的基礎(chǔ)工作，對(duì)工程造價(jià)的影響可歸納為以下三個(gè)方面：

(1)選擇工程地質(zhì)條件有利的路線，對(duì)工程造價(jià)起著決定作用。

(2)工程地質(zhì)勘察資料的準(zhǔn)確性直接影響工程造價(jià)。

(3)對(duì)特殊不良工程地質(zhì)問題認(rèn)識(shí)不足會(huì)導(dǎo)致工程造價(jià)增加。

(六)地下水的類型與特征

根據(jù)地下水的埋藏條件，將地下水分為上層滯水、潛水和承壓水。按含水層空隙性質(zhì)(含水介質(zhì))的不同，可將地下水區(qū)分為孔隙水、裂隙水(風(fēng)化裂隙水、成巖裂隙水和構(gòu)造裂隙水)和巖溶水。

二、工程水文

(一)水文的基本概念

地表流水可分為暫時(shí)流水和經(jīng)常流水兩類。

1.性流水作用

2.的侵蝕作用

(二)水文條件對(duì)工程建設(shè)的影響

橋孔布置應(yīng)符合下列一般原則：

1.保證設(shè)計(jì)洪水以及較小的各級(jí)洪水和泥沙安全通過，并通過通航、流冰、流木及其他漂流物安全通過的要求。

2.應(yīng)各類河流段的特性及演變特點(diǎn)，避免河床產(chǎn)生不利變形，且做到經(jīng)濟(jì)合理。

3.后的橋前壅水不得對(duì)兩岸河堤、農(nóng)田、村鎮(zhèn)造成威脅;在平原地區(qū)尤為重要，通常以橋前壅水的允許高度作為橋孔長(zhǎng)度的控制因素。

4.慮橋位上下游已建或擬建的水利、航道碼頭和管線等引起的河床演變對(duì)橋孔的影響。

5.河段的天然河道不宜開挖或改移。開挖、改移河道應(yīng)具有充分的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)論證。

6.河口、海灣及海島之間的橋梁，必須保證在潮汐、海浪、風(fēng)暴潮、海流及海底泥沙運(yùn)動(dòng)等各種海洋水文條件影響下，正常使用和滿足通航的要求。

7.天然河流斷面流量分配相適應(yīng)。在穩(wěn)定河段上，左右河灘橋孔長(zhǎng)度之比應(yīng)近似與左右河灘流量之比相當(dāng);在次穩(wěn)定和不穩(wěn)定河段上，橋孔布設(shè)必須考慮河床變形和流量分布變化趨勢(shì)的影響。橋孔不宜壓縮河槽，可適當(dāng)壓縮河灘。

8.河通航的河段上，通航橋孔布設(shè)應(yīng)符合《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》(GB 50139—2014)，并應(yīng)充分考慮河床演變和不同水位所引起的航道變化。

9.《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JT GB01—2014)中的規(guī)定，對(duì)跨徑小于或等于 50m 的橋孔，宜采用標(biāo)準(zhǔn)化跨徑。

10.地質(zhì)情況，橋梁的墩臺(tái)基礎(chǔ)避免設(shè)在斷層、溶洞等不良地質(zhì)處。

三、公路工程施工組織設(shè)計(jì)

(一)概述

公路工程施工組織設(shè)計(jì)是指對(duì)擬建工程項(xiàng)目提出科學(xué)的實(shí)施計(jì)劃，從工程項(xiàng)目實(shí)際出發(fā)，確定合理的施工組織及施工方案，科學(xué)安排施工進(jìn)度計(jì)劃、施工平面、施工現(xiàn)場(chǎng)的規(guī)劃，并作為編制工程造價(jià)和指導(dǎo)施工的依據(jù)。

1.組織設(shè)計(jì)的概念與作用

(1)工組織設(shè)計(jì)的概念

施工組織設(shè)計(jì)是指導(dǎo)工程投標(biāo)、簽訂承包合同、施工準(zhǔn)備和施工全過程的全局性的技術(shù)經(jīng)濟(jì)文件。

施工組織設(shè)計(jì)的含義包括：

a.工組織設(shè)計(jì)是根據(jù)工程承包組織的需要編制的技術(shù)經(jīng)濟(jì)文件。它是一種管理文件，具有組織、規(guī)劃(計(jì)劃)和據(jù)以指揮、協(xié)調(diào)、控制的作用。

b.組織設(shè)計(jì)是全局性的文件。“全局性”是指工程對(duì)象是整體的，文件內(nèi)容是全面的，發(fā)揮作用是全方位的(指管理職能的全面性)。

c.組織設(shè)計(jì)是指導(dǎo)承包全過程的，從投標(biāo)開始，到竣工結(jié)束。

(2)織設(shè)計(jì)的作用

a.工程投標(biāo)與簽訂工程承包合同，作為投標(biāo)書的內(nèi)容和合同文件的一部分。

b.施工前的一次性準(zhǔn)備和工程施工的全過程。

c.項(xiàng)目管理的規(guī)劃性文件，提出工程施工中進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、成本控制、安全控制、現(xiàn)場(chǎng)管理、各項(xiàng)生產(chǎn)要素管理的目標(biāo)及技術(shù)組織措施，提高綜合效益。

2.組織設(shè)計(jì)的分類

3.組織設(shè)計(jì)的編制原則和步驟

4.組織設(shè)計(jì)的編制依據(jù)

(二)組織設(shè)計(jì)

(三)標(biāo)準(zhǔn)化與安全管理和環(huán)境施工措施

(四)臨時(shí)工程

(五)輔助工程

在施工過程中只起輔助性的作用，不構(gòu)成主體工程的實(shí)體，通常是將其費(fèi)用綜合在相應(yīng)的使用對(duì)象工程造價(jià)內(nèi)，除個(gè)別外，一般都不單獨(dú)反映這些輔助工程的內(nèi)容，亦不得作為計(jì)量支付的依據(jù)。

四、主要材料的特征及標(biāo)準(zhǔn)

(一)鋼材

公路建設(shè)工程中使用的鋼材，主要包括板、管、型材，以及鋼筋混凝土中的鋼筋、預(yù)應(yīng)力鋼材等。

鋼材具有良好的技術(shù)特性，能承受較大的彈塑性變形，加工性能好，因此被廣泛使用。

(二)水泥

1.重度

重度指水泥在自然狀態(tài)下單位體積的重量，分為松散狀態(tài)下的重度和緊密狀態(tài)下的重度兩種。松散狀態(tài)下重度為 8.82～12.74kN/m3，緊密狀態(tài)下重度為 13.72～16.66kN/m3，通常采用 12.74kN/m3。

2.細(xì)度

細(xì)度指水泥顆粒的粗細(xì)程度。水泥的細(xì)度直接影響水泥的活性和強(qiáng)度。

3.凝結(jié)時(shí)間

凝結(jié)時(shí)間分為初凝時(shí)間和終凝時(shí)間。

初凝時(shí)間不宜過短，終凝時(shí)間不宜過長(zhǎng)。

硅酸鹽水泥的初凝時(shí)間不得早于 45min，終凝時(shí)間不得遲于 6.5h;

普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥、粉煤灰硅酸鹽水泥等的初凝時(shí)間不得早于 45min，終凝時(shí)間不得遲于 10h。

4.安定性

水泥在硬化過程中，體積變化的均勻性稱為水泥的安定性。安定性不良會(huì)導(dǎo)致構(gòu)件(制品)產(chǎn)生膨脹性裂紋或翹曲變形，造成質(zhì)量事故。

安定性的測(cè)定方法可以用試餅法，也可用雷氏法。試餅法是觀察水泥凈漿試餅沸煮后的外形變化，目測(cè)試餅未發(fā)現(xiàn)裂縫、也沒有彎曲，即認(rèn)為安定性合格。

雷氏法是測(cè)定水泥凈漿在雷氏夾中沸煮后取膨脹值，當(dāng)兩個(gè)試件沸煮后的膨脹平均值不大于 5mm，即認(rèn)為安定性合格。當(dāng)試餅法與雷氏法有爭(zhēng)議時(shí)，以雷氏法為準(zhǔn)。

5.強(qiáng)度

水泥強(qiáng)度是指膠砂的強(qiáng)度而不是凈漿的強(qiáng)度，水泥強(qiáng)度的等級(jí)按規(guī)定齡期的抗壓強(qiáng)度和抗折強(qiáng)度來劃分，其法定計(jì)量單位為“兆帕”(MPa)。

6.水化熱

水泥加水后，發(fā)生水化作用逐漸凝結(jié)硬化放出的熱量，稱為水泥的水化熱。

對(duì)大型基礎(chǔ)、橋墩等大體積混凝土工程，由于水化熱積聚在內(nèi)部不易發(fā)散，使內(nèi)部溫度上升到 50℃以上，內(nèi)外溫差引起的應(yīng)力使混凝土可能產(chǎn)生裂縫，因此水化熱對(duì)大體積混凝土工程是不利的。

(三)瀝青

瀝青按其產(chǎn)源可分為地瀝青和焦油瀝青兩大類。

>>地瀝青又分為石油瀝青和天然瀝青兩種。

>>焦油瀝青分為煤瀝青和頁巖瀝青等。

(四)砂石

天然石材主要有花崗巖、石灰?guī)r、砂巖、大理巖等，公路工程中用的主要有粗料石、細(xì)料石和片、塊石等。

(五)混凝土

五、工程的組成、分類及構(gòu)造

(一)平面交叉

常用的幾何形式有十字形、X 形、T 形、Y 形、錯(cuò)位、環(huán)形等。

(二)立體交叉

1.工程的組成

立體交叉通常由跨線構(gòu)造物、正線、匝道、出入口通道(人行天橋、渡槽)以及變速車道等部分組成。

2.交叉的分類

1).按相交道路的路越方式分類

上跨式和下穿式

2).按立體交叉的交通功能分類

a.式立體交叉

相交道路在空間上分離，上、下道路間無匝道連接的交叉形式。

具有通行能力的涵洞稱為通道，根據(jù)填土高度、地基承載能力等條件，采用箱涵、蓋板涵、拱涵等結(jié)構(gòu)形式。其中具有特殊性的是公路穿越運(yùn)營(yíng)鐵路、高速公路路基時(shí)，一般采用頂推箱涵結(jié)構(gòu)。

b.式立體交叉

不僅設(shè)跨線構(gòu)造物使相交道路在空間上分離，而且上、下道路間有匝道連接，以供轉(zhuǎn)彎車輛行駛的交叉形式。

樞紐互通式立體交叉一般為高速公路與高速公路之間的交叉，其匝道無收費(fèi)站等設(shè)施，且應(yīng)保證所有交通流無交叉沖突，也不得合并設(shè)置收費(fèi)站。

一般互通式立體交叉為除樞紐互通式立體交叉之外的其他互通式立體交叉，常用于高速公路或一級(jí)公路與雙車道公路之間的交叉，允許合并設(shè)置收費(fèi)站和在被交叉公路的匝道端采用平面交叉。

互通式立體交叉的基本形式根據(jù)交叉處車流軌跡線的交叉方式和幾何形狀的不同，又可分為部分互通式、彎曲互通式和環(huán)形立體交叉三種。

3)按其他方式分類

六、公路工程施工組織設(shè)計(jì)

(一)概述

公路工程施工組織設(shè)計(jì)是指對(duì)擬建工程項(xiàng)目提出科學(xué)的實(shí)施計(jì)劃，從工程項(xiàng)目實(shí)際出發(fā)，確定合理的施工組織及施工方案，科學(xué)安排施工進(jìn)度計(jì)劃、施工平面、施工現(xiàn)場(chǎng)的規(guī)劃，并作為編制工程造價(jià)和指導(dǎo)施工的依據(jù)。

1.組織設(shè)計(jì)的概念與作用

1).施工組織設(shè)計(jì)的概念

施工組織設(shè)計(jì)是指導(dǎo)工程投標(biāo)、簽訂承包合同、施工準(zhǔn)備和施工全過程的全局性的技術(shù)經(jīng)濟(jì)文件。

施工組織設(shè)計(jì)的含義包括：

a.組織設(shè)計(jì)是根據(jù)工程承包組織的需要編制的技術(shù)經(jīng)濟(jì)文件。它是一種管理文件，具有組織、規(guī)劃(計(jì)劃)和據(jù)以指揮、協(xié)調(diào)、控制的作用。

b.組織設(shè)計(jì)是全局性的文件?！叭中浴笔侵腹こ虒?duì)象是整體的，文件內(nèi)容是全面的，發(fā)揮作用是全方位的(指管理職能的全面性)。

c.組織設(shè)計(jì)是指導(dǎo)承包全過程的，從投標(biāo)開始，到竣工結(jié)束。

2)施工組織設(shè)計(jì)的作用

a.工程投標(biāo)與簽訂工程承包合同，作為投標(biāo)書的內(nèi)容和合同文件的一部分。

b.施工前的一次性準(zhǔn)備和工程施工的全過程。

c.項(xiàng)目管理的規(guī)劃性文件，提出工程施工中進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、成本控制、安全控制、現(xiàn)場(chǎng)管理、各項(xiàng)生產(chǎn)要素管理的目標(biāo)及技術(shù)組織措施，提高綜合效益。

2.組織設(shè)計(jì)的分類

3.組織設(shè)計(jì)的編制原則和步驟

4,設(shè)計(jì)的編制依據(jù)

(二)工組織設(shè)計(jì)

(三)標(biāo)準(zhǔn)化與安全管理和環(huán)境施工措施

(四)臨時(shí)工程

(五)輔助工程

在施工過程中只起輔助性的作用，不構(gòu)成主體工程的實(shí)體，通常是將其費(fèi)用綜合在相應(yīng)的使用對(duì)象工程造價(jià)內(nèi)，除個(gè)別外，一般都不單獨(dú)反映這些輔助工程的內(nèi)容，亦不得作為計(jì)量支付的依據(jù)。

七、隧道工程的分類、組成及構(gòu)造

(一)隧道的分類

隧道按其 所處的位置不同可分為 山嶺隧道、水下隧道(河底和海底)以及城市隧道等。

隧道按其 橫斷面形狀分為 圓形、橢圓形、馬蹄形、連拱形等

隧道按其用途可分為 交通隧道(公路隧道、鐵路隧道、城市地鐵、人行隧道等)和 運(yùn)輸隧道(輸水隧道、輸氣隧道、輸液隧道等)。

(二)隧道的位置選擇與線形要求

長(zhǎng)、特長(zhǎng)的雙洞隧道，宜在 洞口外合適位置設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道，以利車輛掉頭。

對(duì)于間隔 100m 以內(nèi)的短隧道群，宜整體考慮其平、縱線形技術(shù)指標(biāo)。其連接線的縱坡則應(yīng)有一定的距離與隧道縱坡保持一致，以滿足設(shè)置豎曲線和保證各級(jí)公路停車或會(huì)車視距的需要。

(三)隧道的橫斷面

公路隧道的橫斷面，主要是指隧道的 凈空斷面，即襯砌內(nèi)輪廓線所包圍的空間，也稱為內(nèi)輪廓限界。

它包括隧道 建筑限界，以及 照明、通風(fēng)等所需的空間斷面積。

(四)隧道主體建筑物

隧道主體建筑物包括 洞口和洞身。

(五)隧道附屬建筑物

(六)隧道洞內(nèi)路面

公路隧道洞內(nèi)行車道路面 宜采用水泥混凝土路面，它能提高照明亮度，并具有耐久使用等優(yōu)點(diǎn)。 當(dāng)洞內(nèi)干燥無水、施工方便時(shí)，也可采用瀝青混凝土路面。采用水泥混凝土路面時(shí)，應(yīng)按設(shè)計(jì)要求在相應(yīng)位置設(shè)置必要的變形縫。

(七)隧道防水與排水

防水與排水設(shè)施，是隧道工程重要的組成部分。公路隧道施工防排水設(shè)施應(yīng)與運(yùn)營(yíng)防排水工程相結(jié)合;防排水施工應(yīng)遵循“防、排、截、堵相結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則進(jìn)行施工。

(八)隧道照明與通風(fēng)、供電

(九)隧道通風(fēng)設(shè)施

隧道常見的通風(fēng)方式有自然通風(fēng)和機(jī)械通風(fēng)，機(jī)械通風(fēng)又包括 縱向通風(fēng)、橫向通風(fēng)、半橫向通風(fēng)、組合通風(fēng)四種。機(jī)械通風(fēng)中最主要的設(shè)備就是風(fēng)機(jī)，主要有 軸流風(fēng)機(jī)和射流風(fēng)機(jī)。

(十)隧道救援及消防設(shè)施

(十一)隧道裝飾

八、工程的組成、分類及構(gòu)造

(一)平面交叉

常用的幾何形式有十字形、X 形、T 形、Y 形、錯(cuò)位、環(huán)形等。

(二)立體交叉

1.工程的組成

立體交叉通常由跨線構(gòu)造物、正線、匝道、出入口通道(人行天橋、渡槽)以及變速車道等部分組成。

2.交叉的分類

1).按相交道路的路越方式分類

上跨式和下穿式

2).按立體交叉的交通功能分類

a.式立體交叉

相交道路在空間上分離，上、下道路間無匝道連接的交叉形式。

具有通行能力的涵洞稱為通道，根據(jù)填土高度、地基承載能力等條件，采用箱涵、蓋板涵、拱涵等結(jié)構(gòu)形式。其中具有特殊性的是公路穿越運(yùn)營(yíng)鐵路、高速公路路基時(shí)，一般采用頂推箱涵結(jié)構(gòu)。

b.式立體交叉

不僅設(shè)跨線構(gòu)造物使相交道路在空間上分離，而且上、下道路間有匝道連接，以供轉(zhuǎn)彎車輛行駛的交叉形式。

樞紐互通式立體交叉一般為高速公路與高速公路之間的交叉，其匝道無收費(fèi)站等設(shè)施，且應(yīng)保證所有交通流無交叉沖突，也不得合并設(shè)置收費(fèi)站。

一般互通式立體交叉為除樞紐互通式立體交叉之外的其他互通式立體交叉，常用于高速公路或一級(jí)公路與雙車道公路之間的交叉，允許合并設(shè)置收費(fèi)站和在被交叉公路的匝道端采用平面交叉。

互通式立體交叉的基本形式根據(jù)交叉處車流軌跡線的交叉方式和幾何形狀的不同，又可分為部分互通式、彎曲互通式和環(huán)形立體交叉三種。

3)按其他方式分類