建筑設(shè)計防火規(guī)范GB50016-2014：12.1 一般規(guī)定
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2019-03-05
摘要：本文為建筑設(shè)計防火規(guī)范 GB50016-2014：12.1 一般規(guī)定，內(nèi)容詳情如下，如需查看更多消防工程師消防規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，敬請關(guān)注希賽網(wǎng)消防工程師頻道。
建筑設(shè)計防火規(guī)范GB50016-2014：12.1 一般規(guī)定
12.1.1 城市交通隧道（以下簡稱隧道）的防火設(shè)計應(yīng)綜合考慮隧道內(nèi)的交通組成、隧道的用途、自然條件、長度等因素。
12.1.2 單孔和雙孔隧道應(yīng)按其封閉段長度和交通情況分為一、二、三、四類，并應(yīng)符合表12.1.2的規(guī)定。
12.1.2 單孔和雙孔隧道應(yīng)按其封閉段長度和交通情況分為一、二、三、四類，并應(yīng)符合表12.1.2的規(guī)定。
12.1.3 隧道承重結(jié)構(gòu)體的耐火極限應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 一、二類隧道和通行機動車的三類隧道，其承重結(jié)構(gòu)體耐火極限的測定應(yīng)符合本規(guī)范附錄C的規(guī)定；對于一、二類隧道，火災(zāi)升溫曲線應(yīng)采用本規(guī)范附錄C第C.0.1條規(guī)定的RABT標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線，耐火極限分別不應(yīng)低于2.00h和1.50h；對于通行機動車的三類隧道，火災(zāi)升溫曲線應(yīng)采用本規(guī)范附錄C第C.0.1條規(guī)定的HC標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線，耐火極限不應(yīng)低于2.00h；
2 其他類別隧道承重結(jié)構(gòu)體耐火極限的測定應(yīng)符合現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《建筑構(gòu)件耐火試驗方法第1部分：通用要求》GB/T 9978.1的規(guī)定；對于三類隧道，耐火極限不應(yīng)低于2.00h；對于四類隧道，耐火極限不限。
12.1.4 隧道內(nèi)的地下設(shè)備用房、風(fēng)井和消防救援出入口的耐火等級應(yīng)為一級，地面的重要設(shè)備用房、運營管理中心及其他地面附屬用房的耐火等級不應(yīng)低于二級。
12.1.5 除嵌縫材料外，隧道的內(nèi)部裝修應(yīng)采用不燃材料。
12.1.6 通行機動車的雙孔隧道，其車行橫通道或車行疏散通道的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 水底隧道宜設(shè)置車行橫通道或車行疏散通道。車行橫通道的間隔和隧道通向車行疏散通道入口的間隔宜為1000m～1500m；
2 非水底隧道應(yīng)設(shè)置車行橫通道或車行疏散通道。車行橫通道的間隔和隧道通向車行疏散通道入口的間隔不宜大于1000m；
3 車行橫通道應(yīng)沿垂直隧道長度方向布置，并應(yīng)通向相鄰隧道；車行疏散通道應(yīng)沿隧道長度方向布置在雙孔中間，并應(yīng)直通隧道外；
4 車行橫通道和車行疏散通道的凈寬度不應(yīng)小于4.0m，凈高度不應(yīng)小于4.5m；
5 隧道與車行橫通道或車行疏散通道的連通處，應(yīng)采取防火分隔措施。
12.1.7 雙孔隧道應(yīng)設(shè)置人行橫通道或人行疏散通道，并應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 人行橫通道的間隔和隧道通向人行疏散通道入口的間隔，宜為250m～300m；
2 人行疏散橫通道應(yīng)沿垂直雙孔隧道長度方向布置，并應(yīng)通向相鄰隧道。人行疏散通道應(yīng)沿隧道長度方向布置在雙孔中間，并應(yīng)直通隧道外；
3 人行橫通道可利用車行橫通道；
4 人行橫通道或人行疏散通道的凈寬度不應(yīng)小于1.2m，凈高度不應(yīng)小于2.1m；
5 隧道與人行橫通道或人行疏散通道的連通處，應(yīng)采取防火分隔措施，門應(yīng)采用乙級防火門。
12.1.8 單孔隧道宜設(shè)置直通室外的人員疏散出口或獨立避難所等避難設(shè)施。
12.1.9 隧道內(nèi)的變電站、管廊、專用疏散通道、通風(fēng)機房及其他輔助用房等，應(yīng)采取耐火極限不低于2.00h的防火隔墻和乙級防火門等分隔措施與車行隧道分隔。
12.1.10 隧道內(nèi)地下設(shè)備用房的每個防火分區(qū)的最大允許建筑面積不應(yīng)大于1500m²，每個防火分區(qū)的安全出口數(shù)量不應(yīng)少于2個，與車道或其他防火分區(qū)相通的出口可作為第二安全出口，但必須至少設(shè)置1個直通室外的安全出口；建筑面積不大于500m²且無人值守的設(shè)備用房可設(shè)置1個直通室外的安全出口。
1 一、二類隧道和通行機動車的三類隧道，其承重結(jié)構(gòu)體耐火極限的測定應(yīng)符合本規(guī)范附錄C的規(guī)定；對于一、二類隧道，火災(zāi)升溫曲線應(yīng)采用本規(guī)范附錄C第C.0.1條規(guī)定的RABT標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線，耐火極限分別不應(yīng)低于2.00h和1.50h；對于通行機動車的三類隧道，火災(zāi)升溫曲線應(yīng)采用本規(guī)范附錄C第C.0.1條規(guī)定的HC標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線，耐火極限不應(yīng)低于2.00h；
2 其他類別隧道承重結(jié)構(gòu)體耐火極限的測定應(yīng)符合現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《建筑構(gòu)件耐火試驗方法第1部分：通用要求》GB/T 9978.1的規(guī)定；對于三類隧道，耐火極限不應(yīng)低于2.00h；對于四類隧道，耐火極限不限。
12.1.4 隧道內(nèi)的地下設(shè)備用房、風(fēng)井和消防救援出入口的耐火等級應(yīng)為一級，地面的重要設(shè)備用房、運營管理中心及其他地面附屬用房的耐火等級不應(yīng)低于二級。
12.1.5 除嵌縫材料外，隧道的內(nèi)部裝修應(yīng)采用不燃材料。
12.1.6 通行機動車的雙孔隧道，其車行橫通道或車行疏散通道的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 水底隧道宜設(shè)置車行橫通道或車行疏散通道。車行橫通道的間隔和隧道通向車行疏散通道入口的間隔宜為1000m～1500m；
2 非水底隧道應(yīng)設(shè)置車行橫通道或車行疏散通道。車行橫通道的間隔和隧道通向車行疏散通道入口的間隔不宜大于1000m；
3 車行橫通道應(yīng)沿垂直隧道長度方向布置，并應(yīng)通向相鄰隧道；車行疏散通道應(yīng)沿隧道長度方向布置在雙孔中間，并應(yīng)直通隧道外；
4 車行橫通道和車行疏散通道的凈寬度不應(yīng)小于4.0m，凈高度不應(yīng)小于4.5m；
5 隧道與車行橫通道或車行疏散通道的連通處，應(yīng)采取防火分隔措施。
12.1.7 雙孔隧道應(yīng)設(shè)置人行橫通道或人行疏散通道，并應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 人行橫通道的間隔和隧道通向人行疏散通道入口的間隔，宜為250m～300m；
2 人行疏散橫通道應(yīng)沿垂直雙孔隧道長度方向布置，并應(yīng)通向相鄰隧道。人行疏散通道應(yīng)沿隧道長度方向布置在雙孔中間，并應(yīng)直通隧道外；
3 人行橫通道可利用車行橫通道；
4 人行橫通道或人行疏散通道的凈寬度不應(yīng)小于1.2m，凈高度不應(yīng)小于2.1m；
5 隧道與人行橫通道或人行疏散通道的連通處，應(yīng)采取防火分隔措施，門應(yīng)采用乙級防火門。
12.1.8 單孔隧道宜設(shè)置直通室外的人員疏散出口或獨立避難所等避難設(shè)施。
12.1.9 隧道內(nèi)的變電站、管廊、專用疏散通道、通風(fēng)機房及其他輔助用房等，應(yīng)采取耐火極限不低于2.00h的防火隔墻和乙級防火門等分隔措施與車行隧道分隔。
12.1.10 隧道內(nèi)地下設(shè)備用房的每個防火分區(qū)的最大允許建筑面積不應(yīng)大于1500m²，每個防火分區(qū)的安全出口數(shù)量不應(yīng)少于2個，與車道或其他防火分區(qū)相通的出口可作為第二安全出口，但必須至少設(shè)置1個直通室外的安全出口；建筑面積不大于500m²且無人值守的設(shè)備用房可設(shè)置1個直通室外的安全出口。
條文說明
12.1 一般規(guī)定
12.1.1 隧道的用途及交通組成、通風(fēng)情況決定了隧道可燃物數(shù)量與種類、火災(zāi)的可能規(guī)模及其增長過程和火災(zāi)延續(xù)時間，影響隧道發(fā)生火災(zāi)時可能逃生的人員數(shù)量及其疏散設(shè)施的布置；隧道的環(huán)境條件和隧道長度等決定了消防救援和人員的逃生難易程度及隧道的防煙、排煙和通風(fēng)方案；隧道的通風(fēng)與排煙等因素又對隧道中的人員逃生和滅火救援影響很大。因此，隧道設(shè)計應(yīng)綜合考慮各種因素和條件后，合理確定防火要求。
12.1.2 交通隧道的火災(zāi)危險性主要在于：1）現(xiàn)代隧道的長度日益增加，導(dǎo)致排煙和逃生、救援困難；2）不僅車載量更大，而且需通行運輸危險材料的車輛，有時受條件限制還需采用單孔雙向行車道，導(dǎo)致火災(zāi)規(guī)模增大，對隧道結(jié)構(gòu)的破壞作用大；3）車流量日益增長，導(dǎo)致發(fā)生火災(zāi)的可能性增加。本規(guī)范在進行隧道分類時，參考了日本《道路隧道緊急情況用設(shè)施設(shè)置基準(zhǔn)及說明》和我國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道交通工程設(shè)計規(guī)范》JTG/T D71等標(biāo)準(zhǔn)，并適當(dāng)做了簡化，考慮的主要因素為隧道長度和通行車輛類型。
12.1.3 本條為強制性條文。隧道結(jié)構(gòu)一旦受到破壞，特別是發(fā)生坍塌時，其修復(fù)難度非常大，花費也大。同時，火災(zāi)條件下的隧道結(jié)構(gòu)安全，是保證火災(zāi)時滅火救援和火災(zāi)后隧道盡快修復(fù)使用的重要條件。不同隧道可能的火災(zāi)規(guī)模與持續(xù)時間有所差異。目前，各國以建筑構(gòu)件為對象的標(biāo)準(zhǔn)耐火試驗，均以《建筑構(gòu)件耐火試驗》ISO 834的標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線（纖維質(zhì)類）為基礎(chǔ)，如《建筑材料及構(gòu)件耐火試驗第20部分 建筑構(gòu)件耐火性能試驗方法一般規(guī)定》BS 476：Part20、《建筑材料及構(gòu)件耐火性能》DIN 4102、《建筑材料及構(gòu)件耐火試驗方法》AS 1530和《建筑構(gòu)件耐火試驗方法》GB 9978等。該標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線以常規(guī)工業(yè)與民用建筑物內(nèi)可燃物的燃燒特性為基礎(chǔ)，模擬了地面開放空間火災(zāi)的發(fā)展?fàn)顩r，但這一模型不適用于石油化工工程中的有些火災(zāi)，也不適用于常見的隧道火災(zāi)。
隧道火災(zāi)是以碳氫火災(zāi)為主的混合火災(zāi)。碳氫（HC）標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線的特點是所模擬的火災(zāi)在發(fā)展初期帶有爆燃－熱沖擊現(xiàn)象，溫度在最初5min之內(nèi)可達到930℃左右，20min后穩(wěn)定在1080℃左右。這種升溫曲線模擬了火災(zāi)在特定環(huán)境或高潛熱值燃料燃燒的發(fā)展過程，在國際石化工業(yè)領(lǐng)域和隧道工程防火中得到了普遍應(yīng)用。過去，國內(nèi)外開展了大量研究來確定可能發(fā)生在隧道以及其他地下建筑中的火災(zāi)類型，特別是1990年前后歐洲開展的Eureka研究計劃。根據(jù)這些研究的成果，發(fā)展了一系列不同火災(zāi)類型的升溫曲線。其中，法國提出了改進的碳氫標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線、德國提出了RABT曲線、荷蘭交通部與TNO實驗室提出了RWS標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線，我國則以碳氫升溫曲線為主。在RABT曲線中，溫度在5min之內(nèi)就能快速升高到1200℃，在1200℃處持續(xù)90min，隨后的30min內(nèi)溫度快速下降。這種升溫曲線能比較真實地模擬隧道內(nèi)大型車輛火災(zāi)的發(fā)展過程：在相對封閉的隧道空間內(nèi)因熱量難以擴散而導(dǎo)致火災(zāi)初期升溫快、有較強的熱沖擊，隨后由于缺氧狀態(tài)和滅火作用而快速降溫。
此外，試驗研究表明，混凝土結(jié)構(gòu)受熱后會由于內(nèi)部產(chǎn)生高壓水蒸氣而導(dǎo)致表層受壓，使混凝土發(fā)生爆裂。結(jié)構(gòu)荷載壓力和混凝土含水率越高，發(fā)生爆裂的可能性也越大。當(dāng)混凝土的質(zhì)量含水率大于3%時，受高溫作用后肯定會發(fā)生爆裂現(xiàn)象。當(dāng)充分干燥的混凝土長時間暴露在高溫下時，混凝土內(nèi)各種材料的結(jié)合水將會蒸發(fā)，從而使混凝土失去結(jié)合力而發(fā)生爆裂，最終會一層一層地穿透整個隧道的混凝土拱頂結(jié)構(gòu)。這種爆裂破壞會影響人員逃生，使增強鋼筋因暴露于高溫中失去強度而致結(jié)構(gòu)破壞，甚至導(dǎo)致結(jié)構(gòu)垮塌。
為滿足隧道防火設(shè)計需要，在本規(guī)范附錄C中增加了有關(guān)隧道結(jié)構(gòu)耐火試驗方法的有關(guān)要求。
12.1.4 本條為強制性條文。服務(wù)于隧道的重要設(shè)備用房，主要包括隧道的通風(fēng)與排煙機房、變電站、消防設(shè)備房。其他地面附屬用房，主要包括收費站、道口檢查亭、管理用房等。隧道內(nèi)及地面保障隧道日常運行的各類設(shè)備用房、管理用房等基礎(chǔ)設(shè)施以及消防救援專用口、臨時避難間，在火災(zāi)情況下?lián)?fù)著滅火救援的重要作用，需確保這些用房的防火安全。
12.1.5 隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時的煙氣控制和減小火災(zāi)煙氣對人的毒性作用是隧道防火面臨的主要問題，要嚴(yán)格控制裝修材料的燃燒性能及其發(fā)煙量，特別是可能產(chǎn)生大量毒性氣體的材料。
12.1.6 本條主要規(guī)定了不同隧道車行橫通道或車行疏散通道的設(shè)置要求。
（1） 當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時，下風(fēng)向的車輛可繼續(xù)向前方出口行駛，上風(fēng)向的車輛則需要利用隧道輔助設(shè)施進行疏散。隧道內(nèi)的車輛疏散一般可采用兩種方式，一是在雙孔隧道之間設(shè)置車行橫通道，另一種是在雙孔中間設(shè)置專用車行疏散通道。前者工程量小、造價較低，在工程中得到普遍應(yīng)用；后者可靠性更好、安全性高，但因造價高，在工程中應(yīng)用不多。雙孔隧道之間的車行橫通道、專用車行疏散通道不僅可用于隧道內(nèi)車輛疏散，還可用于巡查、維修、救援及車輛轉(zhuǎn)換行駛方向。
車行橫通道間隔及隧道通向車行疏散通道的入口間隔，在本次修訂時進行了適當(dāng)調(diào)整，水底隧道由原規(guī)定的500m～1500m調(diào)整為1000m～1500m，非水底隧道由原規(guī)定的200m～500m調(diào)整為不宜大于1000m。主要考慮到兩方面因素：一方面，受地質(zhì)條件多樣性的影響，城市隧道的施工方法較多，而穿越江、河、湖泊等水底隧道常采用盾構(gòu)法、沉管法施工，在隧道兩管間設(shè)置車行橫通道的工程風(fēng)險非常大，可實施性不強；另一方面，城市隧道滅火救援響應(yīng)快、隧道內(nèi)消防設(shè)施齊全，而且越來越多的城市隧道設(shè)計有多處進、出口匝道，事故時，車輛可利用匝道進行疏散。
此外，本條規(guī)定還參考了國內(nèi)、外相關(guān)規(guī)范，如行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTG D70-2004和《歐洲道路隧道安全》（European Commission Directorate General for Energy and Transport）等標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)文件?！豆匪淼涝O(shè)計規(guī)范》JTG D70-2004規(guī)定，山嶺公路隧道的車行橫通道間隔：車行橫通道的設(shè)置間距可取750m，并不得大于1000m；長1000m～1500m的隧道宜設(shè)置1處，中、短隧道可不設(shè)；《歐洲道路隧道安全》規(guī)定，雙管隧道之間車行橫通道的間距為1500m；奧地利RVS 9.281/9.282規(guī)定，車行橫向連接通道的間距為1000m。綜上所述，本次修訂適當(dāng)加大了車行橫通道的間隔。
（2） 《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTG D70-2004對山嶺公路隧道車行橫通道的斷面建筑限界規(guī)定，如圖13所示。城市交通隧道對通行車輛種類有嚴(yán)格的規(guī)定，如有些隧道只允許通行小型機動車、有些隧道禁止通行大、中型貨車、有些是客貨混用隧道。橫通道的斷面建筑限界應(yīng)與隧道通行車輛種類相適應(yīng)，僅通行小型機動車或禁止通行大型貨車的隧道橫通道的斷面建筑限界可適當(dāng)降低。
12.1.1 隧道的用途及交通組成、通風(fēng)情況決定了隧道可燃物數(shù)量與種類、火災(zāi)的可能規(guī)模及其增長過程和火災(zāi)延續(xù)時間，影響隧道發(fā)生火災(zāi)時可能逃生的人員數(shù)量及其疏散設(shè)施的布置；隧道的環(huán)境條件和隧道長度等決定了消防救援和人員的逃生難易程度及隧道的防煙、排煙和通風(fēng)方案；隧道的通風(fēng)與排煙等因素又對隧道中的人員逃生和滅火救援影響很大。因此，隧道設(shè)計應(yīng)綜合考慮各種因素和條件后，合理確定防火要求。
12.1.2 交通隧道的火災(zāi)危險性主要在于：1）現(xiàn)代隧道的長度日益增加，導(dǎo)致排煙和逃生、救援困難；2）不僅車載量更大，而且需通行運輸危險材料的車輛，有時受條件限制還需采用單孔雙向行車道，導(dǎo)致火災(zāi)規(guī)模增大，對隧道結(jié)構(gòu)的破壞作用大；3）車流量日益增長，導(dǎo)致發(fā)生火災(zāi)的可能性增加。本規(guī)范在進行隧道分類時，參考了日本《道路隧道緊急情況用設(shè)施設(shè)置基準(zhǔn)及說明》和我國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道交通工程設(shè)計規(guī)范》JTG/T D71等標(biāo)準(zhǔn)，并適當(dāng)做了簡化，考慮的主要因素為隧道長度和通行車輛類型。
12.1.3 本條為強制性條文。隧道結(jié)構(gòu)一旦受到破壞，特別是發(fā)生坍塌時，其修復(fù)難度非常大，花費也大。同時，火災(zāi)條件下的隧道結(jié)構(gòu)安全，是保證火災(zāi)時滅火救援和火災(zāi)后隧道盡快修復(fù)使用的重要條件。不同隧道可能的火災(zāi)規(guī)模與持續(xù)時間有所差異。目前，各國以建筑構(gòu)件為對象的標(biāo)準(zhǔn)耐火試驗，均以《建筑構(gòu)件耐火試驗》ISO 834的標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線（纖維質(zhì)類）為基礎(chǔ)，如《建筑材料及構(gòu)件耐火試驗第20部分 建筑構(gòu)件耐火性能試驗方法一般規(guī)定》BS 476：Part20、《建筑材料及構(gòu)件耐火性能》DIN 4102、《建筑材料及構(gòu)件耐火試驗方法》AS 1530和《建筑構(gòu)件耐火試驗方法》GB 9978等。該標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線以常規(guī)工業(yè)與民用建筑物內(nèi)可燃物的燃燒特性為基礎(chǔ)，模擬了地面開放空間火災(zāi)的發(fā)展?fàn)顩r，但這一模型不適用于石油化工工程中的有些火災(zāi)，也不適用于常見的隧道火災(zāi)。
隧道火災(zāi)是以碳氫火災(zāi)為主的混合火災(zāi)。碳氫（HC）標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線的特點是所模擬的火災(zāi)在發(fā)展初期帶有爆燃－熱沖擊現(xiàn)象，溫度在最初5min之內(nèi)可達到930℃左右，20min后穩(wěn)定在1080℃左右。這種升溫曲線模擬了火災(zāi)在特定環(huán)境或高潛熱值燃料燃燒的發(fā)展過程，在國際石化工業(yè)領(lǐng)域和隧道工程防火中得到了普遍應(yīng)用。過去，國內(nèi)外開展了大量研究來確定可能發(fā)生在隧道以及其他地下建筑中的火災(zāi)類型，特別是1990年前后歐洲開展的Eureka研究計劃。根據(jù)這些研究的成果，發(fā)展了一系列不同火災(zāi)類型的升溫曲線。其中，法國提出了改進的碳氫標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線、德國提出了RABT曲線、荷蘭交通部與TNO實驗室提出了RWS標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線，我國則以碳氫升溫曲線為主。在RABT曲線中，溫度在5min之內(nèi)就能快速升高到1200℃，在1200℃處持續(xù)90min，隨后的30min內(nèi)溫度快速下降。這種升溫曲線能比較真實地模擬隧道內(nèi)大型車輛火災(zāi)的發(fā)展過程：在相對封閉的隧道空間內(nèi)因熱量難以擴散而導(dǎo)致火災(zāi)初期升溫快、有較強的熱沖擊，隨后由于缺氧狀態(tài)和滅火作用而快速降溫。
此外，試驗研究表明，混凝土結(jié)構(gòu)受熱后會由于內(nèi)部產(chǎn)生高壓水蒸氣而導(dǎo)致表層受壓，使混凝土發(fā)生爆裂。結(jié)構(gòu)荷載壓力和混凝土含水率越高，發(fā)生爆裂的可能性也越大。當(dāng)混凝土的質(zhì)量含水率大于3%時，受高溫作用后肯定會發(fā)生爆裂現(xiàn)象。當(dāng)充分干燥的混凝土長時間暴露在高溫下時，混凝土內(nèi)各種材料的結(jié)合水將會蒸發(fā)，從而使混凝土失去結(jié)合力而發(fā)生爆裂，最終會一層一層地穿透整個隧道的混凝土拱頂結(jié)構(gòu)。這種爆裂破壞會影響人員逃生，使增強鋼筋因暴露于高溫中失去強度而致結(jié)構(gòu)破壞，甚至導(dǎo)致結(jié)構(gòu)垮塌。
為滿足隧道防火設(shè)計需要，在本規(guī)范附錄C中增加了有關(guān)隧道結(jié)構(gòu)耐火試驗方法的有關(guān)要求。
12.1.4 本條為強制性條文。服務(wù)于隧道的重要設(shè)備用房，主要包括隧道的通風(fēng)與排煙機房、變電站、消防設(shè)備房。其他地面附屬用房，主要包括收費站、道口檢查亭、管理用房等。隧道內(nèi)及地面保障隧道日常運行的各類設(shè)備用房、管理用房等基礎(chǔ)設(shè)施以及消防救援專用口、臨時避難間，在火災(zāi)情況下?lián)?fù)著滅火救援的重要作用，需確保這些用房的防火安全。
12.1.5 隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時的煙氣控制和減小火災(zāi)煙氣對人的毒性作用是隧道防火面臨的主要問題，要嚴(yán)格控制裝修材料的燃燒性能及其發(fā)煙量，特別是可能產(chǎn)生大量毒性氣體的材料。
12.1.6 本條主要規(guī)定了不同隧道車行橫通道或車行疏散通道的設(shè)置要求。
（1） 當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時，下風(fēng)向的車輛可繼續(xù)向前方出口行駛，上風(fēng)向的車輛則需要利用隧道輔助設(shè)施進行疏散。隧道內(nèi)的車輛疏散一般可采用兩種方式，一是在雙孔隧道之間設(shè)置車行橫通道，另一種是在雙孔中間設(shè)置專用車行疏散通道。前者工程量小、造價較低，在工程中得到普遍應(yīng)用；后者可靠性更好、安全性高，但因造價高，在工程中應(yīng)用不多。雙孔隧道之間的車行橫通道、專用車行疏散通道不僅可用于隧道內(nèi)車輛疏散，還可用于巡查、維修、救援及車輛轉(zhuǎn)換行駛方向。
車行橫通道間隔及隧道通向車行疏散通道的入口間隔，在本次修訂時進行了適當(dāng)調(diào)整，水底隧道由原規(guī)定的500m～1500m調(diào)整為1000m～1500m，非水底隧道由原規(guī)定的200m～500m調(diào)整為不宜大于1000m。主要考慮到兩方面因素：一方面，受地質(zhì)條件多樣性的影響，城市隧道的施工方法較多，而穿越江、河、湖泊等水底隧道常采用盾構(gòu)法、沉管法施工，在隧道兩管間設(shè)置車行橫通道的工程風(fēng)險非常大，可實施性不強；另一方面，城市隧道滅火救援響應(yīng)快、隧道內(nèi)消防設(shè)施齊全，而且越來越多的城市隧道設(shè)計有多處進、出口匝道，事故時，車輛可利用匝道進行疏散。
此外，本條規(guī)定還參考了國內(nèi)、外相關(guān)規(guī)范，如行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTG D70-2004和《歐洲道路隧道安全》（European Commission Directorate General for Energy and Transport）等標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)文件?！豆匪淼涝O(shè)計規(guī)范》JTG D70-2004規(guī)定，山嶺公路隧道的車行橫通道間隔：車行橫通道的設(shè)置間距可取750m，并不得大于1000m；長1000m～1500m的隧道宜設(shè)置1處，中、短隧道可不設(shè)；《歐洲道路隧道安全》規(guī)定，雙管隧道之間車行橫通道的間距為1500m；奧地利RVS 9.281/9.282規(guī)定，車行橫向連接通道的間距為1000m。綜上所述，本次修訂適當(dāng)加大了車行橫通道的間隔。
（2） 《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTG D70-2004對山嶺公路隧道車行橫通道的斷面建筑限界規(guī)定，如圖13所示。城市交通隧道對通行車輛種類有嚴(yán)格的規(guī)定，如有些隧道只允許通行小型機動車、有些隧道禁止通行大、中型貨車、有些是客貨混用隧道。橫通道的斷面建筑限界應(yīng)與隧道通行車輛種類相適應(yīng)，僅通行小型機動車或禁止通行大型貨車的隧道橫通道的斷面建筑限界可適當(dāng)降低。
（3） 隧道與車行橫通道或車行疏散通道的連通處采取防火分隔措施，是為防止火災(zāi)向相鄰隧道或車行疏散通道蔓延。防火分隔措施可采用耐火極限與相應(yīng)結(jié)構(gòu)耐火極限一致的防火門，防火門還要具有良好的密閉防煙性能。
12.1.7 本條規(guī)定了雙孔隧道設(shè)置人行橫通道或人行疏散通道的要求。
在隧道設(shè)計中，可以采用多種逃生避難形式，如橫通道、地下管廊、疏散專用道等。采用人行橫通道和人行疏散通道進行疏散與逃生，是目前隧道中應(yīng)用較為普遍的形式。人行橫通道是垂直于兩孔隧道長度方向設(shè)置、連接相鄰兩孔隧道的通道，當(dāng)兩孔隧道中某一條隧道發(fā)生火災(zāi)時，該隧道內(nèi)的人員可以通過人行橫通道疏散至相鄰隧道。人行疏散通道是設(shè)在兩孔隧道中間或隧道路面下方、直通隧道外的通道，當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時，隧道內(nèi)的人員進入該通道進行逃生。人行橫通道與人行疏散通道相比，造價相對較低，且可以利用隧道內(nèi)車行橫通道。設(shè)置人行橫通道和人行疏散通道時，需符合以下原則：
（1） 人行橫通道的間隔和隧道通向人行疏散通道的入口間隔，要能有效保證隧道內(nèi)的人員在較短時間內(nèi)進入人行橫通道或人行疏散通道。
根據(jù)荷蘭及歐洲的一系列模擬實驗，250m為隧道內(nèi)的人員在初期火災(zāi)煙霧濃度未造成更大影響情況下的最大逃生距離。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTGD70-2004規(guī)定了山嶺公路隧道的人行橫通道間隔：人行橫通道的設(shè)置間距可取250m，并不大于500m。美國消防協(xié)會《公路隧道、橋梁及其他限行公路標(biāo)準(zhǔn)》NFPA502（2011年版）規(guī)定：隧道應(yīng)有應(yīng)急出口，且間距不應(yīng)大于300m；當(dāng)隧道采用耐火極限為2.00h以上的結(jié)構(gòu)分隔，或隧道為雙孔時，兩孔間的橫通道可以替代應(yīng)急出口，且間距不應(yīng)大于200m。其他一些對人行橫通道的規(guī)定如表22。
12.1.7 本條規(guī)定了雙孔隧道設(shè)置人行橫通道或人行疏散通道的要求。
在隧道設(shè)計中，可以采用多種逃生避難形式，如橫通道、地下管廊、疏散專用道等。采用人行橫通道和人行疏散通道進行疏散與逃生，是目前隧道中應(yīng)用較為普遍的形式。人行橫通道是垂直于兩孔隧道長度方向設(shè)置、連接相鄰兩孔隧道的通道，當(dāng)兩孔隧道中某一條隧道發(fā)生火災(zāi)時，該隧道內(nèi)的人員可以通過人行橫通道疏散至相鄰隧道。人行疏散通道是設(shè)在兩孔隧道中間或隧道路面下方、直通隧道外的通道，當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時，隧道內(nèi)的人員進入該通道進行逃生。人行橫通道與人行疏散通道相比，造價相對較低，且可以利用隧道內(nèi)車行橫通道。設(shè)置人行橫通道和人行疏散通道時，需符合以下原則：
（1） 人行橫通道的間隔和隧道通向人行疏散通道的入口間隔，要能有效保證隧道內(nèi)的人員在較短時間內(nèi)進入人行橫通道或人行疏散通道。
根據(jù)荷蘭及歐洲的一系列模擬實驗，250m為隧道內(nèi)的人員在初期火災(zāi)煙霧濃度未造成更大影響情況下的最大逃生距離。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTGD70-2004規(guī)定了山嶺公路隧道的人行橫通道間隔：人行橫通道的設(shè)置間距可取250m，并不大于500m。美國消防協(xié)會《公路隧道、橋梁及其他限行公路標(biāo)準(zhǔn)》NFPA502（2011年版）規(guī)定：隧道應(yīng)有應(yīng)急出口，且間距不應(yīng)大于300m；當(dāng)隧道采用耐火極限為2.00h以上的結(jié)構(gòu)分隔，或隧道為雙孔時，兩孔間的橫通道可以替代應(yīng)急出口，且間距不應(yīng)大于200m。其他一些對人行橫通道的規(guī)定如表22。
（2） 人行橫通道或人行疏散通道的尺寸要能保證人員的應(yīng)急通行。
本次修訂對人行橫通道的凈尺寸進行了適當(dāng)調(diào)整，由原來的凈寬度不應(yīng)小于2.0m、凈高度不應(yīng)小于2.2m分別調(diào)整為凈寬度不應(yīng)小于1.2m、凈高度不應(yīng)小于2.1m。原規(guī)定主要參照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTG D70-2004對山嶺公路人行隧道橫通道的斷面建筑限界規(guī)定。城市隧道由于地質(zhì)條件的復(fù)雜性和施工方法的多樣性，相當(dāng)多的城市隧道采用盾構(gòu)法施工，設(shè)置寬度不小于2.0m的人行橫通道難度很大、工程風(fēng)險高。本次修訂的人行橫通道寬度，參考了美國消防協(xié)會《公路隧道、橋梁及其他限行公路標(biāo)準(zhǔn)》NFPA 502（2011年版）的相關(guān)規(guī)定（人行橫通道的凈寬不小于1.12m），同時，結(jié)合我國人體特征，考慮了滿足2股人流通行及消防員帶裝備通行的需求。
另外，人行橫通道的寬度加大后也不利于對疏散通道實施正壓送風(fēng)。
綜合以上因素，本次修訂時適當(dāng)調(diào)整了人行橫通道的尺寸，使之既滿足人員疏散和消防員通行的要求，又能降低施工風(fēng)險。
（3） 隧道與人行橫通道或人行疏散通道的連通處所進行的防火分隔，應(yīng)能防止火災(zāi)和煙氣影響人員安全疏散。
目前較為普遍的做法是，在隧道與人行橫通道或人行疏散通道的連通處設(shè)置防火門。美國消防協(xié)會《公路隧道、橋梁及其他限行公路標(biāo)準(zhǔn)》NFPA502（2011年版）規(guī)定，人行橫通道與隧道連通處門的耐火極限應(yīng)達到1.5h。
12.1.8 避難設(shè)施不僅可為逃生人員提供保護，還可用作消防員暫時躲避煙霧和熱氣的場所。在中、長隧道設(shè)計中，設(shè)置人員的安全避難場所是一項重要內(nèi)容。避難場所的設(shè)置要充分考慮通道的設(shè)置、隔間及空間的分配以及相應(yīng)的輔助設(shè)施的要求。對于較長的單孔隧道和水底隧道，采用人行疏散通道或人行橫通道存在一定難度時，可以考慮其它形式的人員疏散或避難，如設(shè)置直通室外的疏散出口、獨立的避難場所、路面下的專用疏散通道等。
12.1.9 隧道內(nèi)的變電站、管廊、專用疏散通道、通風(fēng)機房等是保障隧道日常運行和應(yīng)急救援的重要設(shè)施，有的本身還具有一定的火災(zāi)危險性。因此，在設(shè)計中要采取一定的防火分隔措施與車行隧道分隔。其分隔要求可參照本規(guī)范第6章有關(guān)建筑物內(nèi)重要房間的分隔要求確定。
12.1.10 本條規(guī)定了地下設(shè)備用房的防火分區(qū)劃分和安全出口設(shè)置要求?？紤]到隧道的一些專用設(shè)備，如風(fēng)機房、風(fēng)道等占地面積較大、安全出口難以開設(shè)，且機房無人值守，只有少數(shù)人員巡檢的實際情況，規(guī)定了單個防火分區(qū)的最大允許建筑面積不大于1500m²，以及無人值守的設(shè)備用房可設(shè)1個安全出口的條件。
本次修訂對人行橫通道的凈尺寸進行了適當(dāng)調(diào)整，由原來的凈寬度不應(yīng)小于2.0m、凈高度不應(yīng)小于2.2m分別調(diào)整為凈寬度不應(yīng)小于1.2m、凈高度不應(yīng)小于2.1m。原規(guī)定主要參照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTG D70-2004對山嶺公路人行隧道橫通道的斷面建筑限界規(guī)定。城市隧道由于地質(zhì)條件的復(fù)雜性和施工方法的多樣性，相當(dāng)多的城市隧道采用盾構(gòu)法施工，設(shè)置寬度不小于2.0m的人行橫通道難度很大、工程風(fēng)險高。本次修訂的人行橫通道寬度，參考了美國消防協(xié)會《公路隧道、橋梁及其他限行公路標(biāo)準(zhǔn)》NFPA 502（2011年版）的相關(guān)規(guī)定（人行橫通道的凈寬不小于1.12m），同時，結(jié)合我國人體特征，考慮了滿足2股人流通行及消防員帶裝備通行的需求。
另外，人行橫通道的寬度加大后也不利于對疏散通道實施正壓送風(fēng)。
綜合以上因素，本次修訂時適當(dāng)調(diào)整了人行橫通道的尺寸，使之既滿足人員疏散和消防員通行的要求，又能降低施工風(fēng)險。
（3） 隧道與人行橫通道或人行疏散通道的連通處所進行的防火分隔，應(yīng)能防止火災(zāi)和煙氣影響人員安全疏散。
目前較為普遍的做法是，在隧道與人行橫通道或人行疏散通道的連通處設(shè)置防火門。美國消防協(xié)會《公路隧道、橋梁及其他限行公路標(biāo)準(zhǔn)》NFPA502（2011年版）規(guī)定，人行橫通道與隧道連通處門的耐火極限應(yīng)達到1.5h。
12.1.8 避難設(shè)施不僅可為逃生人員提供保護，還可用作消防員暫時躲避煙霧和熱氣的場所。在中、長隧道設(shè)計中，設(shè)置人員的安全避難場所是一項重要內(nèi)容。避難場所的設(shè)置要充分考慮通道的設(shè)置、隔間及空間的分配以及相應(yīng)的輔助設(shè)施的要求。對于較長的單孔隧道和水底隧道，采用人行疏散通道或人行橫通道存在一定難度時，可以考慮其它形式的人員疏散或避難，如設(shè)置直通室外的疏散出口、獨立的避難場所、路面下的專用疏散通道等。
12.1.9 隧道內(nèi)的變電站、管廊、專用疏散通道、通風(fēng)機房等是保障隧道日常運行和應(yīng)急救援的重要設(shè)施，有的本身還具有一定的火災(zāi)危險性。因此，在設(shè)計中要采取一定的防火分隔措施與車行隧道分隔。其分隔要求可參照本規(guī)范第6章有關(guān)建筑物內(nèi)重要房間的分隔要求確定。
12.1.10 本條規(guī)定了地下設(shè)備用房的防火分區(qū)劃分和安全出口設(shè)置要求?？紤]到隧道的一些專用設(shè)備，如風(fēng)機房、風(fēng)道等占地面積較大、安全出口難以開設(shè)，且機房無人值守，只有少數(shù)人員巡檢的實際情況，規(guī)定了單個防火分區(qū)的最大允許建筑面積不大于1500m²，以及無人值守的設(shè)備用房可設(shè)1個安全出口的條件。
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